Après avoir lancé son offensive européenne avec des modèles 100 % électriques, BYD propose son SUV Seal U dans une version hybride rechargeable. Baptisé « DM-i », comme « Intelligent Dual Mode », il se montre plus convaincant que son frère électrique.
Dans ces colonnes, nous avons essayé le BYD Seal U 100 % électrique. Celui-ci ne nous a pas vraiment laissé un souvenir à graver dans la pierre. Ou pas dans le bon sens. La raison : un train avant digne des années 80, une recharge trop lente et un prix trop élevé.
La messe a été dite. Cette fois, le Seal U ajoute une corde supplémentaire à son arc : il est également disponible en version hybride rechargeable, incarnant ainsi le premier modèle BYD utilisant ce type de motorisation en Europe – la marque le produit en masse dans son pays.
Le Seal U DM-i fonctionne donc à l’essence ou à l’électricité et se décline en trois versions baptisées « Boost », « Confort » et « Design ». Ces trois désignations ne correspondent cependant pas à des finitions et ne changent rien à l’équipement de série, mais à la motorisation. Boost affiche 218 ch de puissance cumulée et une batterie de 18,3 kWh brut (capacité nette non communiquée), annonçant une autonomie électrique WLTP de 80 km.
C’est de la traction, tout comme la version Confort avec la même puissance cumulée mais équipée d’une batterie de 26,6 kWh, permettant cette fois 125 km d’autonomie sur le papier. Notre modèle d’essai Design incarne le haut de gamme : sa puissance cumulée atteint 324 ch et le couple culmine à 550 Nm.
BYD Seal U : roues arrière entraînées par la fée de l’électricité
Une cavalerie obtenue par un 4 cylindres turbo essence de 1,5 l, associé à deux moteurs électriques, un par essieu. Comme c’est souvent le cas désormais, les roues arrière sont entraînées par la fée de l’électricité (et par elle seule). Cela fait de notre Seal U un SUV à quatre roues motrices. C’est une très bonne nouvelle quand on pense aux problèmes de train avant de la version watt.
Encore plus avec 550 Nm de couple à transmettre ici. Pas de problème de ce côté-là, du moins sur le sec, mais les chevaux semblent très timides, même s’il y a de la place pour dépasser facilement. Un début d’explication se trouve peut-être dans les 2100 kg qu’ils doivent déplacer (soit presque autant que le Seal U 100% électrique et ses 2147 kg !).
Mais même en prenant en compte ce paramètre, une partie du plot semble manquer. Il faut dire que ce Seal U DM-i adopte un fonctionnement un peu particulier : il utilise essentiellement ses moteurs électriques pour avancer et utilise le moteur thermique principalement comme générateur, le reliant aux roues avant uniquement à certains régimes. utilisant un pignon fixe et un embrayage.
Il n’y a donc pas de boîte de vitesses. Une façon de faire qui n’est pas sans rappeler celle de Honda sur sa Civic ou son ZR-V. Mais grâce à une très bonne insonorisation et une gestion différente du 4 cylindres qui monte en régime plus lentement, le chinois évite à 95 % l’effet CVT, cette désagréable sensation de patinage.
Tant que le niveau de charge de la batterie le permet, le SUV chinois fonctionne presque exclusivement à l’électricité, à moins d’écraser l’accélérateur et d’être dans la bonne plage de vitesse. Lorsque la batterie descend à 25% de charge, le moteur thermique s’anime alors pour jouer son rôle de générateur.
Mais il faudra bien l’écouter pour l’entendre, tant son début est discret. Vous pouvez également demander à recharger la batterie jusqu’à 70% en roulant, quitte à surconsommer…
BYD Seal U : impossible d’établir une consommation normale de batterie vide
Lors de notre essai, nous avons parcouru les 40 premiers kilomètres sans consommer une goutte d’essence, ou très peu, avant d’arriver aux 25 % annoncés. Ce bon panneau s’est ensuite un peu fissuré au démarrage du moteur thermique qui tournait la plupart du temps.
On a alors dépassé les 8 l/100 km, mais aussi en rechargeant la batterie : il est donc impossible d’établir une consommation normale de batterie à vide. Nous veillerons à résoudre ce problème lorsque nous pourrons mesurer la voiture sur notre base habituelle.
La sensation de manque de puissance évoquée plus haut n’est cependant pas gênante car, comme son jumeau 100% électrique, le Seal U DM-i adopte des réglages de châssis (très) souples, privilégiant clairement le confort.
C’est une réussite, le filtrage des aspérités étant impressionnant, même sur les plus grosses. En revanche, oubliez tout dynamisme et précision de conduite. Non pas que ce SUV soit dangereux : il semble en assez bonne santé, mais n’aime pas qu’on le bouscule, sous peine de provoquer des mouvements de carrosserie prononcés. L’orientation très légère accentue le trait.
Il est préférable de le porter à la main pour bénéficier de son très bon niveau de confort vibratoire et acoustique. A bord, le Seal U hybride conserve les bonnes manières de son frère électrique : une grande habitabilité, une bonne présentation et un équipement extrêmement complet malgré quelques détails gênants (pas de réglage lombaire !).
Il reprend donc toutes les qualités du Seal U électrique et gomme pas mal de défauts. La vitesse de recharge n’est plus vraiment un problème car ici on peut faire le plein d’essence en cinq minutes, éliminant ainsi le souci d’autonomie. L’essieu avant n’est plus débordé. Reste la question de la consommation de carburant lorsque la batterie est vide, à vérifier.
Quant au prix, étonnamment, il est quasiment identique à celui de la version électrique (44 500 contre 45 380 €). Mais autant le Seal U à batterie doit tenter de rivaliser avec le Tesla Model Y qui lui aussi lui donne du fil à retordre, autant le Seal U DM-i n’a pas de concurrent direct à ce niveau de puissance, d’équipement, d’autonomie électrique et d’habitacle. espace.
Il faut descendre d’un ou plusieurs crans (en taille, puissance, équipement) pour établir une pseudo-comparaison. Par exemple, la Lynk & Co 01 vendue 44 500 € est 23 cm plus courte et surtout moins puissante avec 63 ch.
Mais n’oublions pas une autre chinoise, la MG EHS à 37 990 €, elle aussi avec moins de centimètres et moins de chevaux. Cette dernière concurrencera sans doute davantage la version Boost du Seal U DM-i de 218 ch à 38 900 € !
BYD Seal U DM-i 324 ch Conception : ses plus ?
- Qualité de présentation
- Équipement
- Confort général
BYD Seal U DM-i 324 ch Design : ses moins ?
- Sans dynamisme
- Sensations motrices
- Pas de réglage lombaire
Et compte-le le journal automatique : 4/5
Si le Seal U électrique nous a déçu, son frère hybride rechargeable nous séduit bien plus. Il s’avère bien présenté, spacieux, confortable et bien placé en prix, là où les modèles chinois sont attendus. Ce n’était pas le cas de la version électrique…
BYD Seal U DM-i 324 ch Conception : en chiffres
Retrouvez notre test du BYD Seal U DM-i 324 ch Design dans le journal automatique n°1167 du 19/09/2024.
