Une Alpine 100 % électrique a, sur le papier, toutes les raisons de faire grincer des dents. Mais cet A290 dérive de la R5 E-Tech, dont le comportement nous a séduit. Et ajoute tout le savoir-faire de la marque française en matière de liaisons au sol. L’avenir n’est peut-être pas aussi sombre que prévu après tout…
C’est bien plus qu’une R5 bleu roi. Outre les feux avant, les portes arrière sont spécifiques à l’A290. Tout comme le berceau moteur, en aluminium, et la suspension, retravaillés pour accompagner la conduite plus rythmée dont est capable l’Alpine.
Laquelle n’est pas assemblée à Dieppe, comme l’A110, mais à Douai. Non, vraiment, l’A290 n’est pas qu’une R5 sportive. Même si, à bord, la filiation est évidente. Il y a ce grand combiné et l’écran tactile très réactif, qui dispose de menus spécifiques à Alpine.
L’apprenti pilote peut ainsi apprendre à déclencher le plané et à l’entretenir (même si l’A290 est en traction) ou encore où chercher. Il est alors libre de tenter les quelques défis que lui propose la voiture, comme dans Gran Turismo.
C’est inutile mais amusant. L’A290 ne fait cependant pas de miracles en matière d’habitabilité. Légèrement plus long que son frère diamant, il conserve le même empattement de 2,53 m.
Si la sellerie spéciale, en cuir nappa, est une réussite, poser les jambes au deuxième rang est une punition. Quelle que soit la taille du passager, les cuisses lévitent au-dessus du siège, dans une position inconfortable. Justement : l’A290 n’est pas une voiture familiale !
Est-ce une vraie Alpine ?
Non, même si cette citadine devient vite ludique et agréable à conduire. Il faut saluer le travail des développeurs pour cela. Plusieurs modes de conduite sont proposés, du pauvre Save, qui coupe une grande partie de la puissance, au plus ludique Sport, avec un calibrage ESP revu pour plus de latitude.
Pas suffisant malheureusement : pour profiter pleinement de l’équilibre de la bombe électrique, il faut débrancher l’ESP. Ce que nous avons pu vérifier sur le circuit de Llucmajor, à Majorque. Ce tourniquet mettait en valeur une face avant précise, dense et accrocheuse. La direction, bien sûr assistée électriquement (qui varie selon les programmes), n’offre malheureusement pas une sensation aussi claire et informative que l’hydraulique mais est bien moins excentrique que dans une Abarth 500, pour ne citer qu’elle. .
Rassurant lors du transfert de charge, même lorsque l’on maintient longtemps les freins, l’A290 n’est pas rusé, mais son comportement peut être du survirage lorsque l’on anticipe une décélération et subit un survirage. La poupe devient alors capricieuse, c’est au conducteur de maintenir un filet d’essence afin de restituer la force de traction. Essai sur piste : concluant, même si l’A290 n’a bien sûr pas vocation à taquiner la grande sœur A110.
Sur la route, le bilan est-il également positif ?
Oui. Je suis rarement enthousiasmé par les voitures électriques, surtout celles qui veulent endosser le costume, souvent trop grand pour elles, de voiture de sport. L’A290 me fait-elle oublier la Mégane RS Trophy-R et autres tractions de caractère ? Non, mais il faut reconnaître que la maîtrise en termes de tenue de route est séduisante.
Il existe déjà cet amortissement passif (avec butée hydraulique), mais qui se révèle être un parfait compagnon de voyage. Il allie rembourrage, retenue et confort. Ceux qui recherchent le moindre dixième critiqueront trop de plongées et de tangages, mais ces mouvements du corps facilitent la définition des limites.
Malgré les arguments vantant les qualités de la sono Devialet, indéniables lorsqu’il s’agit d’écouter ses morceaux préférés, la «raucitude» imitant celle d’un 4 cylindres turbo, plus lancinante qu’agréable, manque encore de naturel. Mais c’est l’un des rares reproches à être adressés à l’Alpine. Avec le caractère médiocre des plastiques en haut du tableau de bord et du tunnel central.
Qu’en est-il de l’autonomie ?
Sans surprise, lâcher prise sur ses instincts de base réduira à néant les 360 km théoriques. Attendez-vous à une consommation de 21-22 kWh pour une conduite sportive, sans même être extrême. Lequel, avec sa batterie de 52 kWh, limite l’autonomie à 240 km.
Le volume du coffre est annoncé à 326 dm3, mais notre exemplaire est privé de précieux décimètres cubes à cause de l’option Devialet. 300 dm3, c’est la moyenne… moyenne de la catégorie.
L’A290 est le premier modèle du Dream Garage, le garage de rêve selon Alpine. Viendra ensuite l’A390, dont le concept-car a été dévoilé au Mondial de l’Automobile de Paris, puis une grosse année plus tard, la remplaçante de l’A110, tout aussi électrique que ses sœurs.
Devons-nous être offensés ? Un peu, mais Alpine n’y est pour rien et si ses futures voitures délivrent ce ressenti de route équilibré et agréable, la marque aura une véritable carte à jouer pour séduire les nostalgiques.
Alpine A290 220 ch GTS (2024) : ses plus ?
- Sympathie capitale
- Comportement
- Essieu avant
Alpine A290 220 ch GTS (2024) : ses moins ?
- Tarifs
- Autonomie
- Habitabilité AR
Alpine A290 220 ch GTS (2024) : les résultats de le journal automatique
4/5 : en termes d’agrément de conduite, la copie est presque parfaite. Beaucoup moins en termes d’habitabilité. C’est peut-être à cause de son prix que l’A290 aura le plus de mal à percer. Plus chère qu’une Mini Cooper SE avec un équipement similaire, l’Alpine a néanmoins son côté confort et « plaisir à conduire ».
Alpine A290 220 ch GTS (2024) : en chiffres
Retrouvez notre essai de l’Alpine A290 220 ch GTS dans le journal automatique n°1171 le 14/11/2024.
