La Golf fête ses 50 ans en 2024. Joyeux anniversaire, madame ! Mais en 2024, ce n’est plus la Golf que Volkswagen vend le plus dans le monde, c’est le Tiguan. Depuis 2016 même et le lancement de la 2ème génération.
Huit ans plus tard, dans un timing tout à fait classique, la 3ème génération arrive, avec beaucoup de pression ! Pour rester dans la partie, le SUV star de la marque arrive bien sûr avec des versions électrifiées, au choix des hybrides rechargeables ou essence avec micro-hybridation. Mais pas 100 % électrique.
Le diesel (toujours au menu en tout cas) n’étant plus en odeur de sainteté et les hybrides rechargeables étant chers (53 900 € au moins !), Volkswagen France prédit que le Tiguan III devrait être vendu majoritairement en essence. Nous voici donc avec a priori la version best-seller d’un best-seller.
C’est près de Nice que commence notre périple à bord de ce Tiguan 1.5 eTSI 150 ch DSG7. Elle utilise un moteur déjà connu, le même que celui de la Golf VIII. Le petit « e » devant TSI indique la présence d’une micro-hybridation 48 volts qui apporte d’emblée un grand confort d’utilisation en ville : l’alterno-démarreur coupe et redémarre le moteur thermique de manière totalement transparente. D’une manière générale, tout au long de notre voyage, l’absence de vibrations et la douceur d’utilisation seront confirmées.
En revanche, la sonorité du moteur est un peu trop forte, d’autant qu’il ne faut pas hésiter à monter les régimes pour obtenir des redémarrages francs : le couple à bas et moyen régimes n’est pas suffisant. Sur ce point, un Peugeot 3008 ou un Hyundai Tucson sont plus agréables car leur microhybridation apporte une (petite) réponse immédiate à l’accélérateur grâce à l’assistance électrique.
Avec le Tiguan, il faut monter le compte-tours pour que les performances deviennent correctes : il nous permettra même plus tard de dépasser allègrement les 200 km/h sur les autoroutes allemandes. Pour mémoire, à cette vitesse, la consommation instantanée atteignait… 17 l/100 km !
Bon, d’accord, c’était un peu la descente, mais cette vitesse maximale est toujours autorisée par le Cd de « seulement » 0,28, à comparer aux 0,33 du Tiguan II. Un flux d’air plus fluide qui réduit également le bruit aérodynamique sur l’autoroute.
Malgré un score de 67,9 dB à 130 km/h assez moyen sur le papier, le ressenti à bord est plutôt celui d’une bonne insonorisation à cette vitesse. Et pour mémoire (encore une fois), la vitesse réelle correspondant au « compteur 130 km/h » est de 128 km/h : ne pensez pas avoir trop de marge.
Gros progrès dans les aides à la conduite
Toujours sur autoroute, il faut saluer les gros progrès des aides à la conduite de la marque. Malheureusement, la fameuse conduite autonome de niveau 2 est en option à 980 € sur la finition R-Line dans le pack IQ Drive. Mais si vous vous offrez ses services, vous disposerez d’une assistance des meilleures du genre, qui n’est que peu perturbée par des marquages routiers à moitié effacés et gère en douceur les indésirables tombant trop près devant vous.
Et si vous préférez vous en passer et désactiver toutes les aides qui sont imposées par la nouvelle norme GSR II, c’est aussi simple en deux clics via l’écran central. À cet égard, le Tiguan n’est pas loin d’être irréprochable !
Revenons à nos embouteillages : après ceux de Nice, ceux de Monaco nous permettent de revoir la multitude de menus de conduite. Le système multimédia, l’une des grandes nouveautés de la voiture, a beaucoup progressé tant en réactivité qu’en agencement.
Il nous amène à l’écran de réglage piloté des suspensions (1200 €), avec pas moins de 16 positions ! Vous pouvez régler la dureté des suspensions via cet écran ou directement via les modes de conduite. Dans les rues de Monaco, sur le parcours des grands prix, nous avons évidemment testé la position Sport sur les vibreurs… à 30 km/h. Nous ne recommencerons pas !
Blague à part, la combinaison de la position Sport et des roues de 20 pouces en option n’a pas d’importance. Ce n’est pas au « S » de la piscine qu’on va s’en rendre compte, mais au fil des kilomètres, sur tout type de route et même quand on avait l’envie et la possibilité d’aller plus vite.
En effet, malgré la suspension contrôlée réglée sur le mode le plus confortable (curseur vers la gauche à la 16e graduation), le Tiguan demeure assez ferme. C’est pourtant avec ce décor que nous avons réalisé la majorité de notre périple. Mais s’il avait fallu choisir, nous aurions choisi des roues de 19 pouces, voire 18 pouces, pour gagner un peu de moelleux, et n’aurions certainement pas coché l’option 20 pouces !
Le Tiguan est plus précis et se sent en sécurité dans les courbes rapides
Il faut cependant reconnaître un mérite à cette suspension : les mouvements de caisse sont très bien maîtrisés, notamment le roulis, y compris en position Confort. Le Tiguan est plus précis et se sent en sécurité dans les courbes rapides.
Si on le pousse dans ses retranchements, notamment dans les virages serrés, le train avant manque de mordant et l’arrière manque de mobilité. Au pire, la voiture semble bien sous-virer. Changer les modes de conduite modifie certes la dureté des suspensions, mais aussi les lois de direction et de transmission, mais rien n’y fait : ce Tiguan reste avant tout efficace et rassurant, mais plus ou moins insipide, tant au niveau châssis qu’au niveau moteur.
Ce que certains peuvent prendre pour un reproche n’en est pas forcément un : il fait bien son travail de véhicule familial sécuritaire, et c’est ce qu’on lui demande en premier. Sur les petites routes de montagne, deux points nous agacent cependant assez vite : d’abord, la fameuse boîte DSG, jusqu’alors la référence ultime, s’avère lente, voire très lente. Notons au passage qu’il n’est plus possible d’avoir une boîte manuelle sur le Tiguan : DSG obligatoire pour tout le monde !
Le deuxième constat qui ressort en montagne, en descente, vient du frein moteur très faible. Cela vous oblige, si vous souhaitez préserver vos freins, à passer en mode manuel et à laisser monter le 1,5 l très haut, au détriment bien sûr du niveau sonore. Un Peugeot 3008 micro-hybride est bien plus agréable sur ce point.
Autre désagrément : le mode roue libre. Dans certaines conditions, sur le plat ou en légère descente, en tout cas lorsque l’on lève le pied, la transmission se déconnecte complètement des roues dans l’idée de limiter les frottements et de permettre d’aller plus loin en roue libre pour enfin consommer moins. Le problème est que lorsque vous appuyez à nouveau sur l’accélérateur, la transmission doit sélectionner le bon rapport et se réengager, ce qui ajoute de la lenteur à sa lenteur naturelle.
Pour éviter ce désagrément, passez simplement en mode Sport, où la roue libre n’est pas possible. Au détriment de la consommation, évidemment ! C’est aussi un autre point de déception de ce Tiguan : compte tenu de tous les efforts faits pour consommer moins et émettre moins de CO2, les résultats ne sont pas à la hauteur.
7,8 l/100 km en moyenne, et même 8,5 l/100 km en ville : c’est beaucoup !
Nous avons effectivement mesuré une moyenne de 7,8 l/100 km, et même 8,5 l/100 km en ville : c’est beaucoup ! Un micro-hybride 3008 se contente de 6,5 l/100 km en moyenne. Et avec les 48 950 € réclamés par Volkswagen pour notre Tiguan 150 ch R-Line, vous pouvez opter pour une Renault Austral Full Hybrid, bien plus puissante (199 ch) et satisfaisant 6,2 l/100 km de moyenne, ou encore un Toyota RAV4 avec 218 ch, crédité d’une moyenne de 6,4 l/100 km dans notre base de mesures.
Bref, il y a un loup dans le positionnement tarifaire de ce Tiguan. Et ses performances à la pompe déçoivent, surtout compte tenu de ses performances indescriptibles. Vous vous direz peut-être que vous n’avez pas besoin d’une livrée R-Line et qu’un modèle plus proche de l’entrée de gamme vous conviendra parfaitement.
Mais vous vous rendrez compte en regardant le tableau des prix du Tiguan que cette finition est la moins chère avec le moteur eTSI de 150 ch ! Pour faire baisser la facture, il faudra se contenter du moteur eTSI de « seulement » 130 ch. Déjà les 150 ch n’est pas un coup de foudre de guerre… Une idée folle vient alors à l’esprit : et si la bonne version de ce Tiguan était le diesel ?
Cela laisse plus de choix dans les niveaux de finition, le moteur a plus de couple et de frein moteur et consomme beaucoup moins. Mais les temps ont changé, et les perspectives de revente d’un TDI ne sont plus les mêmes.
Ce Tiguan a aussi de bons côtés
En lisant ces lignes, vous me trouverez peut-être dur. Cependant, ce Tiguan a aussi de bons côtés. Outre celui du multimédia qui est décidément très réussi (et comme beaucoup de choses passent par lui, il est devenu d’autant plus important), citons des éléments peut-être détaillés mais qui prennent toute leur mesure à l’usage.
Ainsi, lorsque vous voyagez de nuit, l’éclairage d’ambiance est très agréable, chaleureux et facilement réglable tant en couleur qu’en intensité. On les retrouve partout à l’avant, y compris devant le passager et sur les panneaux de portes. Volkswagen a même développé des « ambiances » pour combiner l’éclairage d’ambiance avec des styles de musique par exemple, mais il s’agit là plutôt d’un gadget…
Autre point positif : les nombreux rangements, entre les deux sièges avant notamment, compartimentés à volonté, très pratiques, dont la petite tablette rabattable au dessus du chargeur double induction qui permet de les utiliser sans bloquer ce point central. De manière générale, l’ergonomie s’améliore par rapport au précédent Tiguan.
Tout est assez facile à trouver et à utiliser. Citons les boutons du volant, redevenus « physiques » après être passés par l’écran tactile, parfois trop difficile à utiliser. Quelques contre-exemples persistent, notamment la commande vocale, qui ne comprend pas grand chose de ce que vous lui demandez ou demande à le répéter alors que vous ne l’avez pas demandé.
Il parait que ça marche très bien en… allemand. Si vous êtes bilingue… Cela mis à part, la majorité des équipements, même high-tech, sont convaincants, comme les phares matriciels (650 €), complètement oubliés lorsque nous avons quitté Florence en direction de Maranello dans la nuit. Aucune protestation des utilisateurs en sens inverse, malgré notre sentiment d’être sous les projecteurs : la technologie est bien maîtrisée.
On apprécie également la sensation générale d’espace à bord, avec de la place pour quatre personnes, même les plus grandes, et leurs bagages. La qualité de présentation est également au rendez-vous, même si les concurrents, notamment français, s’en sortent désormais aussi bien. Ce n’est plus sur ce point que Volkswagen peut faire la différence.
De retour à Paris, la première voiture dans laquelle je monterai après ce Tiguan sera la Toyota C-HR 140 ch, et le premier constat qui me viendra vite à l’esprit est : « Comme c’est confortable par rapport au Tiguan ! Il y a des voitures plus faciles à descendre que d’autres…
Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI 150 ch DSG7 R-Line : ses plus ?
- Sensation d’espace
- Suspension contrôlée
- Ergonomie générale
Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI 150 ch DSG7 R-Line : ses inconvénients ?
- Prix élevé
- Consommation
- Confort
Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI 150 ch DSG7 R-Line : le bilan de l’AJ ?
Ce Tiguan fait très bien certaines choses, comme son nouveau système multimédia. De même, l’espace à bord, la prise en main, l’ergonomie et une sensation de facilité d’utilisation sont appréciés. Mais il est bien trop cher et consomme beaucoup, sa mécanique est fade, et son confort est excessivement ferme dans cette version.
Découvrez notre essai XXL 10 000 km du Volkswagen Tiguan 1.5 eTSI 150 ch DSG7 R-Line dans Auto-Journal n°1165 du 22/08/2024.
