Rien que par son look, cette Renault 5 électrique jouit déjà d’une énorme sympathie. Avec l’autonomie annoncée, le rapport prix/équipement, presque tous les voyants sont au vert. Il ne restait plus qu’un dernier aspect à découvrir : la conduite. Alerte spoiler : l’aviron fait référence au plumage.
Cela fait plus de trois ans que nous vous l’avons dévoilé : la R5 n’était qu’un concept car en 2021 mais elle nous a séduit dès le départ par ses nombreux clins d’oeil à la première R5, celle de 1972, à la R5 Turbo de 1980 et à la Super 5 de 1984. Après trois ans d’attente, la nouvelle R5 est devenue un véhicule de série dont on va enfin prendre le volant !
Un modèle de production très proche du concept
Ce premier test est réalisé avec une version avec une grosse batterie et le moteur le plus puissantsachant que la gamme sera bientôt élargie avec une batterie plus modeste et deux autres motorisations.
A l’approche de notre R5, outre le son bienvenu « plip » et le déploiement des rétroviseurs, un détail insolite attire le regard : le « 5 » illuminé sur le capot fait office de clin d’œil à la prise. de la première génération de R5 (situé au même endroit) et indicateur de niveau de charge de la batterie, le chiffre étant divisé en cinq parties lumineuses équivalant chacune à 20% de charge. Les LED en question s’allument à l’approche de la voiture ou au début d’une charge : elles ne restent pas allumées en permanence.
Juste à côté, le double panneau numérique contient une refonte du célèbre système embarqué de Google déjà vu sur Mégane et Scénic E-Tech, cette fois en format horizontal. Toujours aussi rapide et fluide, il s’accompagne ici d’un assistant virtuel appelé Renoqui fonctionne avec l’intelligence artificielle.
En appelant « Salut Réno »vous pourrez programmer une station radio, relever la vitre conducteur, baisser la climatisation ou encore discuter. Moment amusant où, à bord de notre R5, on demande à Reno quelle est la meilleure voiture du monde et il nous parle d’une Tesla…
Une petite Renault conçue pour la ville
En repartant, un coup d’oeil au tableau de bord nous indique que la batterie est à 98% et que notre autonomie est de 408 km si on reste en ville, mais de 221 km sur autoroute : la différence est spectaculaire ! Pour partir, vous devez activer le « levier de vitesses » placé sur la colonne de direction comme Mégane E-Tech.
Premiers tours de roues et aussitôt en sortant du parking un bon point apparaît : la R5 tient très bien la route ! La direction est très légère, du moins en mode de conduite normale. Il peut s’épaissir légèrement en mode Sport.
Cependant, lors des manœuvres, la visibilité arrière n’est pas bonnela faute aux appuis-tête arrière trop proéminents : attention aux versions sans caméra de recul, si la future gamme en propose une.
En ville puis sur autoroutes urbaines jusqu’à 110 km/h, la R5 étonne par son silence : peu de bruits de roulement ou aérodynamiques apparaissent. Ce n’est qu’à 130 km/h que les rétroviseurs commencent à se faire entendre.
Sur autoroute, la conduite autonome niveau 2 fait son travail sans chichi, mais elle est en option (1 000 €) sur notre modèle finition Techno : il faut monter jusqu’à Iconic haut de gamme pour l’avoir en standard.
Ludique et agile
Après l’autoroute, direction les petites routes de l’arrière-pays niçois : c’est ici que notre R5 se dévoilera pleinement. En effet, dans les parties sinueuses, il est agile grâce à une direction directe combinée à son empattement courtt et une suspension qui limite le roulis au strict minimum.
Il enchaîne les virages avec une grande aisance, éliminant bien son poids et connaissant très peu d’inertie. Ce n’est qu’en forçant la ligne, en étant volontairement trop optimiste, que le sous-virage intervient et révèle le poids de près de 1,5 tonne.
Compte tenu de son dynamisme, on est presque déçu que l’arrière ne soit pas plus mobile : il est au contraire rivé au sol, mais cela donne un aspect rassurant à grande vitesse.
Les conducteurs les plus exigeants trouveront peut-être la direction trop légère en mode de conduite normale, mais le passage au mode Sport la rend un peu plus cohérente. Un petit bémol cependant sur la motricité, avec l’arrivée du couple qui provoque souvent un petit patinage de la roue intérieure en sortie de virage, mais rien de bien méchant.
Notons au passage que L’ESP ne peut pas être déconnecté. Renault a supprimé les liaisons physiques entre la pédale de frein et le circuit hydraulique, laissant à l’électronique le soin de gérer la partie récupération d’énergie et celle où s’activent les étriers. Le résultat est convaincant : le conducteur ne sent pas la limite, et il faudra juste s’habituer à l’attaque très courte de la pédale.
Un châssis incisif
Ces bonnes dispositions dynamiques ne se font pas au détriment du confort, un peu ferme mais tout à fait passable au quotidien pour toute la famille, avec la plupart des déformations bien digérées et un amorti qui ne manque jamais.
Du beau travail, et de bon augure pour la future Alpine A290 qui reprend la même base ! Dans le même ordre d’idées, les redémarrages sont faciles avec notre moteur de 150 ch, et la réponse immédiate à l’accélérateur reste agréable, surtout lorsqu’on n’a qu’une courte ligne droite à dépasser.
*Les 8 s annoncées pour le 0 à 100 km/h nous paraissent réalistesmême si alors la vitesse maximale limitée à 150 km/h vous empêche de faire mieux que 31,4 secondes au kilomètre départ arrêté. Sur les petites routes de montagne, on aurait aimé pouvoir jouer un peu avec la relance au lever du pied, mais il n’y a que deux niveaux disponibles (D et B) pour actionner le levier de vitesses. La position B, avec environ 1,2 m/s², offre cependant un bon « freinage moteur » dans les descentes.
Dans ces descentes, en effet, on récupère des pourcentages de batterie : un grand classique parmi les électriques. L’occasion de parler de ce gros tas, qui affiche 52 kWh comme celui de la dernière Zoémais ce n’est pas pareil : celui du R5 est 25 kg plus léger et moins encombrant.
Des prix compétitifs par rapport à ses concurrents
Elle accepte également charge rapide, mais pas plus de 100 kW : dommage de ne pas avoir proposé un peu plus, ne serait-ce que pour passer sous la barre psychologique des 30 minutes de recharge.
Et encore, cette demi-heure correspond à une recharge de 15 à 80 %, et non comme d’habitude de 10 à 80 %. Dans l’état actuel des choses, cette R5 ne sera donc pas un bon compagnon de voyage longue distance : sur un Nice-Paris, le planificateur de trajet a prévu pas moins de cinq pauses de trente minutes chacune : une éternité ! Les concurrents comme la Peugeot E-208 ou la Mini Cooper E annoncent tous de meilleurs temps de recharge.
En revanche, côté prix, ce n’est pas la même histoire : notre modèle d’essai, hors options, est affiché à 33 490 € avant bonus de 4 000 € avec pompe à chaleur standard, chargeur smartphone à induction, accès et démarrage mains libres, etc.
Le Peugeot E-208 de 156 ch avec une batterie un peu plus petite et surtout nettement moins d’équipements démarre à 37 400 €. La Mini Cooper E et ses 184 ch démarre à 30 650 € (son prix vient de baisser de 3 000 €) avec plus de puissance, mais avec une autonomie WLTP de 305 km, pas de bonus (elle est fabriquée en Chine) et un équipement standard haut de gamme. Bref, cette R5 est plutôt bien placée en prix : cela ne fait qu’ajouter à son charme !
Renault 5 E-Tech Autonomie Confort 150 ch Techno : ses atouts ?
- Autorisation de conduire
- Multimédia au top
- Prix/équipement
Renault 5 E-Tech Autonomy Comfort 150 ch Techno : ses inconvénients ?
- Places arrière limitées
- Vitesse de charge
- Autonomie routière
L’avis de le journal automatique
Ne boudons pas notre plaisir : conduire cette R5 vous fait sourire et agit comme un bonbon sucré plein de vitamines. De plus, le confort n’est pas sacrifié et le prix n’est pas trop cher, sans parler du visage croustillant. Au niveau des places arrière et des temps de recharge, c’est quasiment un sans faute !
