Biodiesel, GNV, carburants de synthèse : il est possible de faire rouler sa voiture diesel avec un autre carburant que le diesel classique, avec des modifications plus ou moins importantes. Tour d’horizon de ces « carburants alternatifs » qui émergent de plus en plus…
Alors que le secteur des transports représente près de 25% des émissions mondiales de CO2, des carburants alternatifs émergent de plus en plus pour l’éloigner du « tout fossile »…
Biodiesel et huiles végétales pures (HVP)
Le biodiesel constitue l’alternative la plus compatible au bon vieux diesel. Sa composition chimique proche du diesel « classique » permet de l’utiliser sans avoir à modifier fortement le moteur, et des mélanges standardisés comme le diesel B7 ou B10 (7 % et 10 % de biodiesel) sont désormais autorisés et même promus par plusieurs constructeurs (Peugeot et Citroën après 2000, Renault et Dacia classées Euro 5). Parmi ses avantages : réduisant les émissions de CO2 jusqu’à 60 % par rapport à un diesel conventionnel, une lubrification améliorée des composants du moteur et une moindre dépendance aux ressources pétrolières.
Contrairement au biodiesel, huiles végétales pures (HVP) obtenus à partir de colza ou de tournesol, nécessitent une modification plus lourde du moteur pour le rendre compatible. Leur viscosité plus élevée nécessite des transformations mécaniques spécifiques, comme un système de préchauffage de l’huile. Adaptations cher et difficile à rentabiliser pour les voitures particulièresà tel point que les HVP sont aujourd’hui particulièrement appréciés des poids lourds et des machines agricoles, mais plusieurs constructeurs automobiles commercialisent des modèles compatibles « HVO 100 ».
Gaz naturel, carburants synthétiques et hydrogène
Troisième alternative au diesel traditionnel, gaz naturel pour véhicules (GNV), moins cher à la pompe, permet de réduire les émissions de CO2 de 20% mais nécessite là encore quelques adaptations techniques, comme la modification du système d’injection, le renforcement de la structure des cylindres pour supporter les différentes compressions, l’installation de réservoirs haute pression etc. Une conversion coûteuse (entre 3 000 € et 4 000 €), ce qui se heurte également au nombre limité d’infrastructures pour pouvoir se ravitailler.
Les carburants synthétiques, dont on entend beaucoup parler ces dernières années, ont une composition chimique très proche des carburants fossiles, à tel point qu’ils sont en théorie compatibles avec tous les moteurs thermiques du marché. Mais, hormis Porsche et Volkswagen qui s’y penchent sérieusement, leur déploiement sur le marché est encore marginal, car coûteux à produire qui plus est, en grande quantité (ils sont obtenus en mélangeant de l’hydrogène vert avec du dioxyde de carbone présent dans l’air).
Mentionnons enfin l’hydrogène qui représente une alternative plus que prometteuse : Des chercheurs australiens mis en œuvre en 2022 un système d’injection fonctionnant avec 90% d’hydrogène et seulement 10% de diesel ! Les recherches progressent sur le sujet, mais l’hydrogène est encore trop polluant à produire (il faut des quantités d’eau considérables) et il y a encore trop peu de stations hydrogène en Europe, malgré les efforts déployés par l’Union européenne.
Vous l’aurez compris, le biodiesel reste pour l’instant l’alternative la plus intéressante au diesel classique.
